BMW R 1200 GS LC (K50)
Erste Probefahrt mit einer LC im Herbst 2015. Auf Anhieb hervorragend zu fahren,
aber unerträglich lauter Original-Schalldämpfer, absolutes No-Go.
Ab Modelljahr 2017 musste auch die GS Euro 4 konform sein. Nach ersten
Testberichten ist der Krawall tatsächlich deutlich geringer geworden, deshalb
erfolgte die Bestellung im Februar 2017. Abgeholt wurde das Gerät (vulgo
Warzensau) am 14.04.2017
und mit der Mana auf Wechselkennzeichen angemeldet. Das Auspuffgeräusch ist aber
keineswegs leise, aber zumindest erträglicher geworden.
BMW R 1200 GS
Anpassungen:
- Navivorbereitung abmontiert (Halterung samt Anschluss), nur den
Haltebügel belassen. Der einzige Vorteil des Original-BMW-Navis wäre
die Bedienbarkeit vom Lenker aus, was aber nicht den hohen Preis für
ein eher mäßiges Navigationssystem rechtfertigt. Außerdem verdeckt
die Navihalterung im Originalzustand einen Teil des Drehzahlmessers
(was ist BMW da eingefallen?).
- Zwei
Gerätehalter gekauft und montiert, passen genau auf den
Original-Haltebügel.
- Von Haus aus war klar, dass der Lenker für mich zu tief und zu
weit vorne ist, deshalb einen
Lenkeradapter gekauft und montiert. Diese Variante funktioniert
ohne Änderung der diversen Leitungen, wenn auch recht knapp.
Außerdem lässt sich damit der Original-Tankrucksack verwenden, ohne
dass es bei jedem Lenkeinschlag hupt.
- Den Original BWM-Tankrucksack umgebaut auf Motech Quick-Lock Evo
Halterung (frei nach
dieser Anleitung).
-
Schalthebelvergrößerung montiert (Original ist mir zu kurz und
dünn). Dieses Ding wird einfach über den bestehenden Schalthebel
geschoben, lockert sich aber nach ein paar Ausfahrten und wurde
deshalb mit einem Tropfen Kleber fixiert.
- Bereits bei der ersten Ausfahrt im leichten Regen waren die
Unterschenkel angesaut (ist bisher bei keinem einzigen meiner
Motorräder so gewesen). Aus hunderten Foreneinträgen
diesen zum Erstversuch erkoren und einen
Kantenschutz montiert. Erste Erfahrungen dazu sind
vielversprechend.
- Der Windschutz ist zwar nicht schlecht, aber es gibt
Verwirbelungen und ab ca. 70 km/h muss ich das Visier schließen.
Deshalb Sean Scheibenversteller 2.0 bestellt. Nach fünf Wochen
leider immer noch nicht eingelangt.
- Die im Cockpit eingebaute Steckdose ist eine DIN-Dose. Diese ist
technisch fraglos besser als die üblichen Zigarettenanzünderdosen,
aber es gibt dafür (zumindest 2017) kaum vernünftige USB-Adapter.
Des weiteren schaltet sie sich ca. eine Minute nach Motorabstellung
aus. Daher wird diese mit einer Verlängerung als Stromversorgung des
Tankrucksacks verwendet werden. Für Navi und Moving Map wird eine
"normale" Steckdose im Cockpit eingebaut und mit einer zusätzlichen
Sicherung direkt an die Batterie angeschlossen. Damit steht zu jeder
Zeit Strom (z.B. für ein Notebook oder Campingbeleuchtung) zur
Verfügung. Zur Vermeidung der Batterieentleerung im
Standbetrieb wird ein Stromwächter vorgeschaltet.
Weitere Anmerkungen:
- Getriebe: Der manuelle Gangwechsel geht fast normal, es
scheppert nur ab und zu. Der Schaltassistent funktioniert
hervorragend, auch bei niedrigen Drehzahlen. Eine Katastrophe ist
jedoch das Einlegen des ersten Gangs bei Betriebstemperatur: Es
macht einen grauenhaften Klescher und durch das Motorrad geht ein
Ruck, als ob man vergessen hätte, die Kupplung zu ziehen. So etwas
habe ich noch bei keinem Motorrad erlebt, auch nicht bei meiner BMW
R 100 RT, Bj. 1984. Das ist tatsächlich eine Schande und hat bei so
einem hochpreisigen Produkt nichts verloren. Dafür muss sich BMW
gewaltig schämen!
- Hauptständer: Das Aufbocken ist nicht so unangenehm wie bei der
R 100 RT, aber von einfach kann keine Rede sein: Ich muss mich mit
dem gesamten Körpergewicht (bei mir ca. 75 kg) auf den Ausleger des
Ständers stellen, mit Schuhen ohne wirklich fester Sohle eine
Tortur. Das können andere Hersteller viel besser. Wie das mit
Urlaubsbeladung funktioniert, wird sich erst zeigen.
- Fahrverhalten: Ein Hammer, das Beste, was ich je gefahren bin!
- Eindeutiger und gewaltiger Nachteil gegenüber dem Vorgänger (Aprilia
Mana): Wer eine Automatik gewöhnt ist, für den ist ein
Schaltassistent ein schwacher Ersatz.
Logbuch:
- Der Sean-Versteller 2.1 Vario wurde montiert. Bis ca. 100 km/h
problemlos mit offenem Visier fahrbar, danach klappert der
Helm (Caberg Tourmax), was aber eher auf den Sonnenschutz des Helms
zurückzuführen ist. Da werden noch Experimente nötig sein.
- Die GS steht auf dem Seitenständer ziemlich schief, was beim
Abstellen auf unebenem Grund mehr Überlegung erfordert als z.B. bei
der Virago oder der Mana.
- Die Wendigkeit der GS hat mit dem immer wieder erwähnten tiefen
Schwerpunkt meiner Meinung nach nichts zu tun: Zumindest im
Vergleich zur Virago und zur Mana ist der Schwerpunkt höher, das
merkt man am Besten beim Rangieren.
- Mai 2017:
Anfahrassistent (Hill Start Control): In meinem Betriebshandbuch
steht dazu auf Seite 85: "Handbremshebel kräftig betätigen und
wieder loslassen". Auf Seite 132 steht hingegen, dass man mit
niedrigem Bremsdruck einen geringen und mit hohem Bremsdruck
einen hohen Haltedruck aufbaut.
Bei mir funktioniert nur die Seite 85-Methode - Handbremse im Stand kräftig
betätigen bremst am Hinterrad, bei leichtem Betätigen des
Bremshebels passiert gar nichts, es ist also eine digitale Methode
(entweder ein oder aus, kein Unterschied in der Haltekraft).
Weiters funktioniert dieses Feature in der Praxis so, dass sich die
Bremse bei einem "normalen" Anfahrvorgang (also soviel Gas, wie man
sonst auch beim Wegfahren gibt) nicht löst und man den Motor
abwürgt. Man muss schon sehr viel Gas geben, dann erst löst sich die
Bremse und das Gerät macht einen Satz nach vorn - kein Vergleich mit
ähnlichen Anfahrtshilfen in weitaus billigeren Autos, wo das
Fahrzeug
ganz normal losfährt.
Als Berganfahrhilfe ist diese Fehlprogrammierung deshalb ungeeignet.
Ich verwende sie allerdings gern beim (verkehrsbedingten) Anhalten an
Steigungen oder Gefällen und löse die Bremse händisch vor dem
Wegfahren. Einen weiteren Sinn gibt es beim Anhalten an Kreuzungen:
Weil die Hill Start Control die Hinterradbremse betätigt, kann sich
beim Einlegen der ersten Ganges vor dem Wegfahren das Hinterrad
keinen Millimeter bewegen und somit macht es zwar den üblichen
Erster-Gang-Klescher, aber das Motorrad tut wenigstens keinen
Jump nach vorne, sondern bleibt ruhig stehen.
- Juni 2017:
Hornig-Seitenständervergrößerung
inkl. Erhöhung (0725 und 0725-20) gekauft. Damit weist die GS
jetzt bei Verwendung des Seitenständers eine Neigung auf, die ich
von meinen vorherigen Motorrädern gewohnt war und die mir ausgewogen
erscheint. Vor Allem bei Abstellen auf abfallenden Standflächen und
mit Reisegepäck muss ich mir jetzt keine Gedanken mehr machen, ob
mir das schwere Trumm umfällt oder ob ich es wieder in die Aufrechte
bringe. Diesbezüglich erfüllen die Anbauteile voll und ganz meine
Erwartungen. Mit meiner im nächsten Absatz beschriebenen Änderung
beträgt die effektive Erhöhung jetzt etwa 16 mm.
Das Zubehör
weist nämlich einen
Konstruktionsfehler auf: Nachdem beim Anbau der Neigungswinkel des
Motorrades geringer wird, die Anbauteile aber innen und außen die
gleiche Erhöhung aufweisen, steht bei Verwendung des Seitenständers
auf festem Boden in Wirklichkeit nur der innere Teil (die Ferse) des
Seitenständers am Boden auf, der äußere Teil befindet sich ca. 4 mm
in der Höhe. Als Nebeneffekt wird dadurch die Belastung auf die
zierlichen Beilagscheiben, die die Vergrößerung am Originalständer
halten, außen enorm erhöht. Ich habe mir beholfen, indem ich die
Erhöhung, die (in diesem Fall zum Glück) aus Kunststoff ist, mit der
Feile bearbeitet habe, bis am inneren Ende 4 mm abgetragen waren. In
dieser Keilform liegt der Ständer jederzeit plan auf dem Boden auf,
genauso wie das eigentlich eigentlich von Haus aus gehört hätte.
Hornig erklärt das übrigens auf Anfrage ziemlich hanebüchen damit,
"dass sich die Erhöhung selbst nach kurzer Zeit an das Motorrad
individuell anpasst/abschleift und dann komplett aufliegt". Selbst
wenn das durch irgendeine Zauberei so funktionieren würde, hieße
das, dass sich dann die Schrauben, die die Erhöhung (0725-20) von
unten an der Verbreiterung (0725) halten, auch abschliffen, worauf
die Erhöhung wohl nicht mehr sehr lange halten würde.
- Juni 2017:
Leider zeigt sich auch bei meiner GS das
Phänomen mit dem immer länger werdenden Betätigungsweg am
Hinterbremshebel, von dem man in diversen Foren immer wieder liest.
Die Bremswirkung ist aber zumindest bei aktiverter Hill Climb
Control trotzdem vorhanden.
- Ende August 2017:
Ein paar Tage im Friaul unterwegs gewesen. Wenn man mehrere Tage
hintereinander fährt, oft völlig alleine in der Bergwelt unterwegs,
fällt leider auf, wie laut die GS trotz Euro 4 in gewissen
Situationen noch immer ist. Extrem ist der Krawall auf engen
Passstraßen bergauf in den Beschleunigungsphasen. Bei einer Pause an
so einer Strecke, die Ohren erholten sich gerade ein bißchen, kam
eine ältere luftgekühlte GS von unten und überholte voll beschleunigend auf
meiner Höhe einen PKW. Und siehe da - sie war LEISE, kaum lauter als
das überholte Auto. Ich weiß nicht welche GS das war, aber
offensichtlich eine ohne Klappenauspuff, jedenfalls eine Wohltat.
- Die oben erwähnte
Schalthebelvergrößerung hat sich bisher immer wieder um ein paar
Millimeter gelöst, ich habe sie halt in den Fahrtpausen mit der Hand
wieder zurückgedrückt. Hier im kurvig bergigen Geläuf wird aber
offensichtlich so viel mehr geschaltet, dass sich das Zubehör
zwischen zwei Pausen ganz einfach verabschiedet hat. Nachdem ich es
beim Schalten gar nicht bemerkt hatte, werde ich das Teil auch nicht ersetzen.
Wahrscheinlich war mein Schaltfuss nach sieben Jahren mit
Automatikgetriebe anfangs noch zu empfindlich für einen Schalthebel,
mittlerweile habe ich kein großes Problem mehr damit.
- September 2017:
Ausschließlich wegen des unerträglichen Lärms, den die GS in
gewissen Situationen emittiert, habe ich einen Verkauf und die
Rückkehr zur Mana als Hauptgerät überlegt. Daher bin ich auch
zwischendurch wieder mehr mit der Mana gefahren. Die ist leise, hat
mich beim Fahren immer begeistert und die Automatik ist sowieso ein
uneinholbarer Vorteil.
Aber: Die GS fährt sich besser! Nicht unbedingt
wegen der Mehr-PS, die sicher nicht schlecht sind, aber brauchen tut
man sie nicht wirklich. Es ist die Kurvenfreudigkeit und das
feinfühlige Fahrverhalten, das ist einfach eine Klasse besser. Ich
werde also wohl oder über mit dem Krawall weiterleben in der
Hoffnung, dass BMW vielleicht in Zukunft eine wie immer geartete
Lösung zur Vermeidung des Lärms anbieten wird. Die überwiegende Mehrheit der
GS-Fahrer wünscht sich das natürlich so, ganz zu
schweigen von den lärmbelästigten Anwohnern und jedwedem Getier.
Warum macht man es nicht wie früher: Diejenigen, die mit dem leisen
Serienauspuff zufrieden sind, fahren glücklich damit umher und die
paar Komplexler, die Lautstärke mit gutem Sound verwechseln, kaufen sich halt einen lauten Zubehörauspuff. Umgekehrt
geht es leider nicht (und fände ich auch gestört): Es gibt keinen
leisen Zubehörauspuff.
BMW beruft sich wie auch viele andere Motorrad- und Autohersteller
darauf, dass alles gesetzeskonform ist. Das stimmt leider, die
Vorschrift zum Überprüfungsverfahren begünstigt Schummelsoftware, die das
ausnützt, obwohl sie keinen Hersteller zwingt, das zu tun. Dass die
Hersteller damit nicht nur uns Motorradfahrern (Fahrverbote,
Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verbitterung der Lärmgeschädigten),
sondern langfristig natürlich auch sich selbst schaden, zeugt nicht
gerade von unternehmerischem Weitblick.
- 5. September 2017:
Beim 10.000er-Service wurde die
Hinterbremse entlüftet, laut Mechaniker hat BMW bis heute noch keine
Methode gefunden, dieses offenbar systemimmanente Manko dauerhaft zu
beheben. Die in der Rückrufaktion bezüglich fehlerhafter
Gabelstandrohre angekündigte Reparatur konnte beim Service noch
nicht durchgeführt werden, weil die benötigten Teile nicht vorrätig
waren.
Die Hoffnung auf eine verbesserte Funktion der Hill Climb Control
durch Softwareupdate hat sich ebensowenig erfüllt wie die auf eine
Verleiserung des Motorrades.
- 23. September 2017:
Nachdem die GS eine Teilintegralbremse hat, wo bei Betätigung
des Handbremshebels der Bremsdruck automatisch auf Vorder- und
Hinterbremse verteilt wird, verwendet man im normalen Betrieb den
Fußbremshebel überhaupt nicht. Nach einer heutigen Schotterfahrt, bei der
ich sehr wohl die Hinterbremse separat benütze, zeigte sich,
dass sich die Hinterradbremse nach der Entlüftung beim 10.000er-Service
vor nicht einmal drei Wochen schon wieder schwammig anfühlt und erst
nach mehrmaligem Pumpen einen halbwegs normalen Druckpunkt hat (weit
entfern von einem definierten Ansrechpunkt). Auf jeden
Fall habe ich mir vorgenommen, vor dem nächsten Entlüften die
Bremswirkung der Kombibremse beim ÖAMTC auf dem Prüfstand messen zu lassen.
Momentan besteht für mich die Unsicherheit, ob die Hinterbremse nur
bei Verwendung des Hinterbremshebels schlecht wirkt oder auch bei
Betätigung der Teilintegralbremse, und das wäre meiner Meinung nach
ein gravierender Sicherheitsmangel.
- Ende 2018:
Beim Pickerltermin habe ich den
ÖAMTC-Techniker auf die schon wieder nicht vorhandene Bremswirkung
beim Bremsen mit der Fußbremse hingewiesen und gebeten, genau zu
testen. Er stellte aber eine normale Bremswirkung fest, kein Mangel.
Ich war beim Prüfvorgang nicht dabei und glaube aus heutiger Sicht,
dass er bei der Messung, so wie er es von normalen Motorrädern
gewohnt ist, Hand- und Fußbremse gleichzeitig betätigt hat, und da
die Integralbremse eben auch auf die Hinterbremse einwirkt (und dort
offensichtlich auch funktioniert), ergab die Messung keinen Mangel.
Beim 20.000er-Service wurde die Reparatur
gemäß Rückrufaktion 2017 durchgeführt und anstandslos die
Hinterbremse wieder entlüftet, eine dauerhafte Methode zur Behebung
dieses Mißstandes ist laut Werkstattleiter nach wie vor nicht
verfügbar.
Die im Eintrag vom Juni 2017 erwähnte Fehlkonstruktion der
Hornig-Seitenständererhöhung habe ich durch eine geometrisch
korrekte Eigenkonstruktion, ausgedruckt auf einem 3D-Drucker in
hartem TPU, ersetzt.
Eine ebenfalls selbst entworfene Schalthebelvergrößerung, wiederum
aus TPU, muss sich nächstes Jahr erst bewähren.
Obwohl der Auspufflärm nervt wie zu Beginn, ist die Fahrfreude
ungebrochen.
- August 2019:
Die mangelhafte Bremsleistung der
Fußbremse war bereits nach weniger als 1000 km wieder gegeben,
ein gewaltiges Armutszeugnis für einen Premiumhersteller. Beim
heurigen Pickerltermin (für Nicht-Österreicher: TÜV) wollte ich dem ÖAMTC-Techniker erklären, wie
er den Bremsmessvorgang auf dem Prüfstand vornehmen soll (vollkommen
getrennte Messung der Bremswirkung auf das Hinterrad bei Betätigung
der Integralbremse sowie bei Betätigung der Fußbremse), um die
Schwachpunkte in Papierform vorliegen zu haben. Ich wurde
darüber aufgeklärt, dass beim Motorrad die Bremswirkung
ausschließlich im Fahrtest überprüft wird (Messung nach Gefühl),
eine Überprüfung auf einem Bremsenprüfstand findet im Gegensatz
zur Überprüfung bei PKWs nicht statt, weil das angeblich technisch nicht
möglich ist. Immerhin wurde im Prüfbericht die Wirkung der Fußbremse
als "Bremswirkung hinten schwach" eingetragen, das Pickerl
habe ich trotzdem bekommen.
Die hin und wieder vernommene Möglichkeit zur Fehlerbehebung durch
Belastung des Fußbremshebels über Nacht mit einem größeren Gewicht
(ich habe einen ca. 10 kg schweren Farbkübel verwendet) zeigt zwar
unmittelbar danach Wirkung, welche aber nach spätestens 10 km
verschwunden ist.
Die 2018 erwähnte 3D-gedruckte Schalthebelvergrößerung hat sich
bereits nach kurzer Zeit verabschiedet, eine neue Version mit
verstärkter Klemmung ist ebenfalls schon wieder abgefallen, obwohl
sie nur mit Mühe zu montieren gewesen ist. Die eigene
3D-Seitenständererhöhung hingegen funktioniert und hält bis jetzt
einwandfrei.
Neben vielen Tagestouren standen bis jetzt eine 8-tägige Tour durch
Slowenien/Kroatien sowie ein 4-tägiger Ausflug nach Friaul/Slowenien
auf dem Programm, eine geplante 3-wöchige Reise nach Nordschweden
habe ich auf Grund schlechter Wettervorhersagen bis jetzt
hinausgeschoben.
Der unnötige Auspufflärm ist nach wie vor störend, aber das
Fahrverhalten der Warzensau ist immer noch unübertroffen. Nach
einigen Fahrten zwischendurch auf der Aprilia Mana wünsche ich mir
neben einem leisen (und damit sozialverträglicheren) Motorrad immer mehr eine GS mit Automatikgetriebe, das wäre dann das
ultimative Gefährt. Ob ich das noch erleben werde, bezweifle ich
allerdings.
Bei Km-Stand 27.305 habe ich die vorderen Bremsbeläge gewechselt, die
waren am absoluten Minimum angelangt. Die hinteren Beläge haben noch
viel Reserve.
- September 2019:
Elftägige Tour entlang der Schweizer
und französichen Alpen. Keine Probleme.
- Juli 2021:
Beim 40.000er-Service wurde die mangelhafte
Bremsleistung der Hinterradbremse mit einem neuen Verfahren
behandelt, welches endgültig das Problem beheben sollte. Dazu musste
das Gerät über Nacht in der Werkstatt bleiben. Was dabei genau
unternommen wurde, habe ich nicht erfahren, es war von einem
Softwareupdate die Rede, aber nicht, warum das eine ganze Nacht
dauert. Unmittelbar danach war das Verhalten wie nach jeder
Entlüftung einwandfrei und ebenso war nach etwa 1000 km die
Fußbremse schwammig wie eh und je. Einfach armselig, BMW.
- Juli 2023:
Km-Stand ca. 54.000.
An Reifen hatte ich bisher folgenden Verbrauch:
Vorderreifen:
Metzeler Tourance Next, Laufleistung 12.091 km
Bridgestone A40, Laufleistung 8.908 km
Bridgestone A41, Laufleistung 8.406 km
Bridgestone A41, Laufleistung 8.465 km
Conti Road Attack 3, Laufleistung 12.973 km
Hinterreifen:
Metzeler Tourance Next, Laufleistung 7.206 km
Bridgestone A40, Laufleistung 9.492 km
Bridgestone BT023, Laufleistung 6.766 km
Bridgestone A41, Laufleistung 10.384 km
Bridgestone A41, Laufleistung 8.881 km
Conti Road Attack 3, Laufleistung 8.401 km
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